摘要：中國民航運輸量在平均增速高于GDP增速的大背景下，航企擴張機隊需求迫切，飛機引進(jìn)的資金缺口為飛機租賃業(yè)的發(fā)展提供了契機。本文對國內(nèi)飛機租賃公司相對于國際成熟飛機租賃公司的發(fā)展優(yōu)勢和劣勢進(jìn)行分析，力求對我國飛機租賃業(yè)的業(yè)務(wù)模式探索和國際化優(yōu)質(zhì)化進(jìn)程有所裨益。
一、我國航空業(yè)概況
2017年全年，我國民航共實現(xiàn)運輸飛行1059.2萬小時，435.8萬架次，同比分別增長11.56%和10.15%。據(jù)波音預(yù)測，未來15年，全球共有39620架民航飛機需求，我國作為新興市場和全球經(jīng)濟增長引擎，國內(nèi)航企將消化其中15%的新飛機訂單，約為6000架，用以擴充自身機隊規(guī)模，和替換當(dāng)前機隊中的老齡化飛機。民航局正在編寫的CCAR121部，對于老齡飛機的運營加大了管控和限制，使得航空公司的老齡飛機運營成本提高，因此航企降低機齡，調(diào)整資產(chǎn)結(jié)構(gòu)的需求愈加迫切。目前國內(nèi)航企的購租比為1.5:1，保守估計未來15年中國飛機租賃市場總值近4000億美元，因此GECAS、Aercap、Aircastle等國際航空租賃巨頭不約而同將目標(biāo)瞄準(zhǔn)中國市場。
圖1 波音公司對未來20年飛機需求量預(yù)測
目前，波音和空客的儲備訂單數(shù)量均超過了5000架，其中中資航空公司的儲備訂單占比接近40%，到2025年，中國民航飛機數(shù)量將是現(xiàn)在的2倍，達(dá)到近8000架，租賃比例也將從40%上升至60%。巨大的行業(yè)需求，使國內(nèi)飛機租賃公司具有優(yōu)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展結(jié)構(gòu)、節(jié)省外匯創(chuàng)造經(jīng)濟效益、減少貿(mào)易順差、為國內(nèi)航空企業(yè)增加融資渠道和促進(jìn)飛機制造商研制更新機型等諸多好處。自從1980年完成第一筆747SP飛機的海外租賃掀開中國飛機融資渠道的新篇章以來，國內(nèi)飛機租賃公司相繼成立，尤其是來自銀行、保險、制造等資本雄厚領(lǐng)域的企業(yè)為開路先鋒，紛紛開始加入與外資巨頭的競爭，搶占國內(nèi)飛機租賃市場，中資租賃公司占國內(nèi)市場的份額也一路攀升，從幾乎為0%到超過40%，中國飛機租賃業(yè)的持續(xù)發(fā)展對中國航空產(chǎn)業(yè)的高效和競爭力有著重要意義。
圖2 波音空客儲備訂單數(shù)量
二、飛機租賃對航空產(chǎn)業(yè)的意義
飛機租賃的核心盈利點是資金利差，與批量采購和優(yōu)化交易結(jié)構(gòu)帶來的購機回扣和稅收優(yōu)惠，及對市場準(zhǔn)確預(yù)判進(jìn)行逆周期操作后的資本投機擴張。我國要發(fā)展大飛機戰(zhàn)略，欲從民航大國向民航強國轉(zhuǎn)變，就要充分利用飛機租賃公司對于產(chǎn)業(yè)鏈上下游的拓展回哺功能，因此政府對于飛機租賃企業(yè)的政策扶持勢在必行。
圖3 飛機租賃業(yè)的盈利點
從長遠(yuǎn)來看，飛機租賃公司的專業(yè)化運營必將是將來發(fā)展的大勢所趨，需要專業(yè)的組織架構(gòu)、專業(yè)的人才隊伍、專業(yè)的融資渠道、專業(yè)的營銷模式、專業(yè)的產(chǎn)品體系，將目前主要依靠利差盈利的方式轉(zhuǎn)變?yōu)橐揽繉I(yè)的資產(chǎn)管理能力盈利。
圖4 飛機租賃業(yè)盈利模式的轉(zhuǎn)變
三、國內(nèi)飛機租賃企業(yè)的狀況分析
在產(chǎn)業(yè)潛力巨大，在政策越來越規(guī)范的大背景下，國內(nèi)飛機租賃公司在與國際飛機租賃企業(yè)競爭的過程中，具有優(yōu)勢的同時存在產(chǎn)品同質(zhì)化，海外租賃經(jīng)驗缺乏等劣勢，就目前來看，優(yōu)勢尚不足彌補劣勢。
優(yōu)勢：
1、持續(xù)融資能力強,現(xiàn)金流充足
相比于GECAS等國際飛機租賃巨頭，中國飛機租賃公司多為依托大型國有銀行、大型保險集團(tuán)等雄厚資本成立，持續(xù)融資能力不落下風(fēng)，因此可以說中國飛機租賃公司雖然起步晚，但是起點高，完全有能力完成彎道超車，跨越式追趕。中銀、渤海等在機隊規(guī)模上已躋身世界十大飛機租賃公司行列。
圖5 世界十大飛機租賃公司機隊規(guī)模
2、航空市場發(fā)展快，租賃滲透率潛力大
截止2015年，全球航空市場的飛機租賃滲透率約為40%，其中經(jīng)營租賃占2/3，融資租賃占1/3，租賃滲透率相比于1970年的0.5%上漲了80倍。受益于大量資本需要尋找長期穩(wěn)定的投資回報和航空公司的低利潤率和高盈利波動，航空市場不但機隊規(guī)模發(fā)展速度快，且滲透率仍有上升空間。因此可以說飛機租賃在中國仍屬于朝陽行業(yè)，發(fā)展?jié)摿薮蟆７叛壅麄€租賃市場，租賃滲透率必將會隨著市場的擴大而逐步提升。
圖6 全球航空市場飛機租賃滲透率趨勢
3、國內(nèi)航企社會美譽度高，信用風(fēng)險較小
發(fā)改委、民航局對于航空企業(yè)的監(jiān)管力度很強，航空市場入門門檻很高，121運營人的執(zhí)照很難獲批，因此行業(yè)秩序較好。國航、南航、東航、海航、春秋、吉祥等上市航企的信用等級均較高，債務(wù)拖欠風(fēng)險較小。且中國民航的安全管理和風(fēng)險管理體系完善，連續(xù)安全飛行記錄達(dá)6000余萬飛行小時，事故萬時率低于美國[圖7]。國內(nèi)航空市場的信用穩(wěn)定性和安全性十分有利于飛機租賃公司的風(fēng)險規(guī)避。
圖7 世界運輸航空百萬小時重大事故比率
4、國家“大飛機”戰(zhàn)略帶來的政策扶持
隨著中國商飛獲頒ARJ生產(chǎn)許可證，表明中國“大飛機”制造戰(zhàn)略獲得了實質(zhì)性突破。中國首架擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的大型民用運輸機已經(jīng)在藍(lán)天證明自己，后續(xù)C919的交付使用，C929的開始研發(fā)，漸漸助力中國實現(xiàn)民航強國夢。然而要打破A&B公司在航空制造業(yè)的壟斷地位，根據(jù)國務(wù)院關(guān)于飛機租賃業(yè)發(fā)展“三步走”計劃，政府必將配套一系列優(yōu)惠政策，促進(jìn)國產(chǎn)大飛機的銷量，出口退稅等政策扶持將有利于國內(nèi)飛機租賃企業(yè)利用稅收紅利，提升市場競爭能力。2017年7月7日，香港立法會正式通過了《2017年稅務(wù)（修訂）（第3號）條例》，使在香港開展飛機租賃業(yè)務(wù)的有效稅率降到1.65%，旨在將香港打造成第二個愛爾蘭。
劣勢：
1、市場的占有率低
全球飛機租賃市場60%的市場份額屬于前10大飛機租賃公司，可以說壟斷已經(jīng)形成。雖然渤海金控、國銀租賃等主動出擊參與國際競爭，但受限于政策、人才、標(biāo)普信用評級等多種因素，中資飛機租賃公司短期內(nèi)無法打破這種低市場占有的現(xiàn)狀。
2、經(jīng)營模式單一，同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重
由于飛機制造商各機型間的質(zhì)量差異小，國內(nèi)飛機租賃業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)單一，因此國內(nèi)飛機租賃公司的產(chǎn)品同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重。航空公司發(fā)出標(biāo)書或租賃意向以后，往往10幾家租賃公司提供同樣的產(chǎn)品競標(biāo)，只能通過降低租金等損害健康發(fā)展的措施進(jìn)行惡性競爭。根據(jù)財稅[2916]36號“營改增”以后，售后回租被劃分為貸款服務(wù)，承租方無法抵扣進(jìn)項稅，減弱了原有模式的節(jié)稅優(yōu)勢，進(jìn)一步壓縮飛機租賃公司的現(xiàn)有生存空間。
3、議價空間小
由于飛機制造業(yè)長期被歐美壟斷，而且現(xiàn)在新飛機購買仍屬于賣方市場，新飛機機位供不應(yīng)求。中國飛機租賃公司很難取得議價空間，保守估計國內(nèi)飛機租賃公司購買窄體機的成本要高于GECAS等國際巨頭500萬美元左右。這不但提升了飛機租金，而且當(dāng)租期結(jié)束所有人對飛機資產(chǎn)進(jìn)行再處置時，會出現(xiàn)飛機賬面價值高于實際市場價值的情況。
4、逆周期運作能力差
飛機租賃公司的盈利模式核心就是逆周期運作，在市場萎靡時低價買入，待市場恢復(fù)后高價賣出，這需要很強的專業(yè)知識以把握市場周期，預(yù)測經(jīng)濟運行形勢，不然大量囤積飛機將帶來巨大風(fēng)險。由于缺少租賃市場經(jīng)驗豐富和復(fù)合型、國際化的飛機租賃人才，國內(nèi)飛機租賃公司的逆周期運作能力較差，沒有把握諸如亞洲金融危機、次貸危機、非典等數(shù)次逆周期操作的良機。
5、融資成本高
在飛機租賃市場受到歐美日等國家杠桿租賃主導(dǎo)的情況下，國內(nèi)飛機租賃公司的國際信用累積很難一蹴而就，因此在外匯融資中沒有利率優(yōu)勢，資金成本較高。在國內(nèi)去杠桿、銀根緊縮的大環(huán)境下，航空公司發(fā)展腳步存在放慢的可能，也因此會危及國內(nèi)飛機租賃公司的生存。
四、國內(nèi)飛機租賃行業(yè)的發(fā)展趨勢和一些問題解決方案
1、同業(yè)并購減少同質(zhì)競爭
飛機租賃業(yè)的成規(guī)模機隊和持續(xù)融資能力是核心競爭力，只有擴大規(guī)模才能獲得與大型航空公司和歐美飛機制造商在談判桌上議價的籌碼，擴大規(guī)模有兩種途徑，一是深耕細(xì)作慢慢發(fā)展，二是海外并購成熟飛機租賃公司，后者可以更快速的擴大機隊規(guī)模，也更易于操作，同時可以獲取一些先進(jìn)的管理經(jīng)驗和資源，因此成為國內(nèi)有實力租賃公司的首選，如渤海金控收購AVOLON以及HKAC，機隊規(guī)模迅速躥升，但是如何將規(guī)?；D(zhuǎn)化成優(yōu)質(zhì)化仍然任重道遠(yuǎn)。國內(nèi)飛機租賃市場同行業(yè)之間的同質(zhì)化競爭可謂慘烈，這削弱了市場的健康發(fā)展?jié)摿?，因此國銀、平安、中航等一批有實力的行業(yè)佼佼者兼并一些中小同行，減少同業(yè)惡性競爭的手段勢在必行。
2、提升格局放眼歐美市場
近幾年融資租賃公司數(shù)量不斷上升，上升速度超過了國內(nèi)飛機租賃市場做“蛋糕”的速度，雖然國內(nèi)市場發(fā)展迅速，但飛機增長的速度仍跑不過租賃公司需求的增加，難免造成國內(nèi)惡性競爭。目前在國際市場，中資飛機租賃公司的業(yè)務(wù)主要集中在東南亞，而全球飛機數(shù)量超過100架的63家航空公司，有超過2/3位于歐美，飛機數(shù)量超過1000架的3家航空公司更是全部在美國，可以說最大的“蛋糕”仍在歐美。因此，向歐美等航空強國延伸，提升發(fā)展格局，謀求優(yōu)質(zhì)國際市場版圖，是一條由大轉(zhuǎn)強，以量求質(zhì)的必由之路。
圖8 中國飛機租賃公司國際業(yè)務(wù)分布
3、借“大飛機”制造東風(fēng)研究新型租賃模式
2017年5月5日，中國商飛C919成功完成首飛，對于中國民航人，這是一個新時代，大飛機制造這顆制造業(yè)“皇冠”上的“明珠”我們終于觸手可及，可以看出國家在這方面投入的資源和渴望取得的成就。為了打破歐美飛機制造商的壟斷,政策的扶持必不可少。所在國的法律作為租賃業(yè)四大支柱之一，對飛機租賃公司的影響不言而喻，我國自從2007年頒布《金融租賃公司管理辦法》以來，陸續(xù)出臺《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快飛機租賃業(yè)發(fā)展的意見》和《金融租賃公司專業(yè)子公司專項管理規(guī)定》，如何利用減免稅、受償優(yōu)先權(quán)、保稅區(qū)SPV等政策來探索更合理的租賃結(jié)構(gòu)，將是飛機租賃公司面臨的挑戰(zhàn)。天津東疆保稅區(qū)在探索新型租賃模式方面已經(jīng)做出了有益的嘗試，包括跨境雙SPV進(jìn)口租賃、飛機出口保稅租賃、飛機離岸租賃等。
圖9 東疆飛機租賃模式解析
4、培養(yǎng)飛機租賃業(yè)復(fù)合型人才
目前國內(nèi)已擁有多所已航空領(lǐng)域人才為培養(yǎng)方向的高等院校，北航大、南航大、天津民航、上海工技大等為國內(nèi)航空公司的發(fā)展源源不斷提供了飛行、機務(wù)、運控等各類人才。2016年，僅南京航空航天大學(xué)就有近800名畢業(yè)生投身于中國民航事業(yè)。然而，飛機租賃作為一個新興行業(yè)，在人才培養(yǎng)方面未能走在前面。根據(jù)《2016年大學(xué)畢業(yè)生就業(yè)質(zhì)量年度報告》顯示，全國大學(xué)畢業(yè)生就業(yè)率近96%，而進(jìn)入租賃行業(yè)的比例低于2%，進(jìn)入飛機租賃領(lǐng)域的則更低。數(shù)據(jù)從側(cè)面說明飛機租賃業(yè)缺乏高層次專業(yè)人才的窘境。飛機租賃作為國際糾紛多、標(biāo)的金額高、運作周期長、風(fēng)險集中的一個高度專業(yè)化行業(yè)，需要的是財務(wù)、法務(wù)、技術(shù)、商業(yè)知識齊備的復(fù)合型高層次人才。對于高校、企業(yè)和政府來說在培養(yǎng)此類人才方面存在很大困難，如果飛機租賃公司人員懂技術(shù)不懂商業(yè)，懂財務(wù)不懂法律，就很難在國際國內(nèi)同行業(yè)殘酷的競爭中占得一席之地。因此，校企合作，有計劃的培養(yǎng)一批懂行業(yè)、懂國情兼具國際化視野的復(fù)合型人才，將助力飛機租賃行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
5、提升飛機工程管理能力
民航飛機的生命周期一般是在25到30年，而國內(nèi)航企為了提升安全性和服務(wù)質(zhì)量，同時受限于工程管理能力不足，飛機經(jīng)營租賃的租期一般在8年左右，而且在國內(nèi)，維修儲備金越來越多的被退租補償款所取代，這對飛機租賃公司的市場再投放能力和飛機殘留市場價值預(yù)估能力形成很大的考驗。飛機殘值與飛機服役期限都與工程管理能力水平存在很強的正相關(guān)，因此飛機租賃公司如能具備強大的工程管理能力，利用專業(yè)的工程管理和技術(shù)資產(chǎn)管理能力，來實現(xiàn)飛機殘值最大化同時延長服役期限，以獲得利潤可觀的優(yōu)勢資源。
如發(fā)動機LLP的壽命管理、飛機MP的執(zhí)行、廠家SB的實施，局方AD的實施，飛機PTF的決策，MBF/AHM平臺的利用等，這些都可以為飛機殘值帶來增值，并最大化飛機的經(jīng)濟服役期限，為其再投放創(chuàng)造條件和籌碼。
圖10 飛機殘值和服役期限與工程管理能力的線性分布
五、結(jié)語
隨著中國航空市場的迅速成長，以及“大飛機”制造、低空域管制放開等政策的落實，中國航空租賃公司將迎來風(fēng)口。全球航空公司在購買飛機及發(fā)動機投資與其運營現(xiàn)金流之間的缺口在2020年將達(dá)到1000億美元。如何抓住機遇，借力政策，突破發(fā)展瓶頸，可以說是每一個國內(nèi)飛機租賃從業(yè)人員站在這個時代，所必須思考和解決的問題。
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