摘要：
系統(tǒng)地闡述了航空維修中的流氓件概念，分析了其危害性和產(chǎn)生根源。針對(duì)目前流氓件控制領(lǐng)域的不足，提出了通過(guò)加強(qiáng)信息收集和采用等級(jí)修理方式來(lái)完善對(duì)流氓件的管理，結(jié)合航線維修工作特點(diǎn)，給出了以恢復(fù)部件使用可靠性為核心，兼顧維修費(fèi)用等因素的流氓件控制流程，編制了相應(yīng)處理邏輯圖，提供了較為系統(tǒng)的流氓件解決方案；本文對(duì)降低飛機(jī)故障率，消除因流氓件造成的飛機(jī)運(yùn)行不良影響，提高部件修理質(zhì)量有積極作用。
一、引言
機(jī)載部件性能下降或失效是造成飛機(jī)系統(tǒng)和子系統(tǒng)故障的主要原因，而航線可更換件LRU(Line Replaceable Unit)作為機(jī)載部件的主要組成部分，其拆換率高低直接影響了飛機(jī)的故障率。在維修過(guò)程中，經(jīng)常會(huì)發(fā)現(xiàn)某些特定序號(hào)的部件短期內(nèi)發(fā)生多次拆換，導(dǎo)致飛機(jī)連續(xù)出現(xiàn)故障。
民航維修界把這類頻繁拆換的件叫做Rogue unit或Chronic unit，被國(guó)內(nèi)航空維修業(yè)形象地翻譯成“流氓件”。流氓件的存在嚴(yán)重地干擾了正常的航線排故工作，增加了飛機(jī)不安全因素。那么什么是流氓件，流氓件是怎么樣產(chǎn)生的，如何減少流氓件，遇到流氓件后怎樣處理，這些都是在飛機(jī)維護(hù)中需要注意的。正確處理流氓件，對(duì)減少飛機(jī)故障率，降低維修成本有著重要意義。
二、流氓件的界定
2.1 流氓件的定義
根據(jù)發(fā)生頻率和期間的差異，飛機(jī)制造廠家和部件供應(yīng)商給出了不同的流氓件定義：
A.飛機(jī)制造廠規(guī)定，在12個(gè)月內(nèi)，同一序號(hào)部件因故障/失效而返回供應(yīng)商指定的修理站內(nèi)進(jìn)行維修次數(shù)達(dá)到或超過(guò)3次為流氓件；
B.飛機(jī)制造廠認(rèn)定的流氓件標(biāo)準(zhǔn)是同一序號(hào)部件在飛機(jī)交付的最初12個(gè)月內(nèi)有3次或以上拆換；或1000飛行小時(shí)內(nèi)有3次或以上相同原因的拆換。
C.部件修理廠家將18個(gè)月內(nèi)發(fā)生3次或以上在指定廠家修理的同一部件納入流氓件范疇。
流氓件多存在于電子系統(tǒng)部件中。以空客A320系列飛機(jī)為例，出現(xiàn)較多的NFF件有BSCU（剎車控制組件）、ELAC（襟縫翼控制計(jì)算機(jī)）、TCAS（空中防撞計(jì)算機(jī)）、DFDR（飛行數(shù)據(jù)記錄器）和FAC（飛行管理計(jì)算機(jī)）等。圖一為某型號(hào)壓力調(diào)節(jié)活門更換履歷，可以看出該活門短時(shí)間內(nèi)連續(xù)發(fā)生了多次拆換，屬于流氓件。
圖一典型流氓件拆換履歷
2.2 流氓件與NFF件
某些航線排故中拆下來(lái)的件送修后在部件修理廠家的測(cè)試結(jié)果卻是正常，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)故障，這類部件就是常說(shuō)的無(wú)故障發(fā)現(xiàn)NFF（NO FAULT FOUND）件。在處理流氓件時(shí)，會(huì)經(jīng)常遇到NFF件。
NFF件是以部件進(jìn)廠修理時(shí)的測(cè)試結(jié)果為依據(jù)，而流氓件則根據(jù)部件拆換的頻率而定。雖然流氓件和NFF件沒(méi)有必然的聯(lián)系，但流氓件多伴隨NFF件產(chǎn)生。某公司收集到的124個(gè)流氓件顯示，超過(guò)50%的流氓件修理過(guò)程中會(huì)遇到NFF情況，正確處理NFF件是減少流氓件的有效辦法，而流氓件的拆換履歷也是NFF件處理中的重要參考。
三、流氓件成因分析
造成流氓件的原因較為復(fù)雜，不同部件的故障模式千差萬(wàn)別，但總體可概括為以下三個(gè)方面：
3.1 部件長(zhǎng)時(shí)間使用導(dǎo)致性能下降
有些機(jī)載部件長(zhǎng)時(shí)間使用后，機(jī)械部分如軸承開(kāi)始磨損，封嚴(yán)老化，電子感應(yīng)元件性能下降，阻值增加等，這樣會(huì)導(dǎo)致部件裝機(jī)后頻繁出現(xiàn)各類故障。圖二是典型的故障失效浴盆曲線模型，部件使用時(shí)間進(jìn)入第Ⅲ階段耗損失效期后，故障率明顯上升。在某公司收集到的124個(gè)流氓件中約有30％左右的故障與部件長(zhǎng)時(shí)間使用有關(guān)。對(duì)這類部件應(yīng)建立與時(shí)間有關(guān)的等級(jí)修理方案，確定修理范圍。
圖二 浴盆曲線模型
3.2 設(shè)計(jì)和制造過(guò)程缺陷
某些部件在制造過(guò)程中存在著先天缺陷，主要表現(xiàn)為關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)低、使用的下一級(jí)子件可靠性差、電路板制造工藝不過(guò)關(guān)、元件之間配合協(xié)調(diào)性差等，這樣的部件易出現(xiàn)工作狀態(tài)不穩(wěn)定的間隙性故障（時(shí)有時(shí)無(wú)故障）。
某些部件設(shè)計(jì)存在一定的缺陷，易受到環(huán)境的影響，比如一些計(jì)算機(jī)的工作性能受溫度影響較大，過(guò)熱時(shí)易瞬間死機(jī)，機(jī)械部件的低溫性能差等。
3.3 部件修理質(zhì)量差
部件修理質(zhì)量差造成流氓件主要表現(xiàn)為部件檢測(cè)方法不完善、人員操作不當(dāng)、測(cè)試設(shè)備靈敏度低和參數(shù)設(shè)定不合理，導(dǎo)致部件的故障不能被檢測(cè)出來(lái)，裝機(jī)后故障就可能出現(xiàn)在飛機(jī)上。
四、流氓件的影響
4.1 流氓件對(duì)航空公司的影響
流氓件的出現(xiàn)嚴(yán)重地影響了航線排故質(zhì)量，主要表現(xiàn)為增加飛機(jī)系統(tǒng)故障出現(xiàn)的頻率，影響了排故人員對(duì)故障的判斷，干擾了正常的排故工作，導(dǎo)致重復(fù)故障。當(dāng)故障隔離過(guò)程最終指向一個(gè)失效部件時(shí)，更換了該件從表面上看是排除了故障，這時(shí)維護(hù)人員就很少有時(shí)間或者不查找是否有間歇式或者重復(fù)式的故障模式，這樣就形成了潛在故障，影響了排故的徹底性,可能會(huì)導(dǎo)致發(fā)生航班延誤和影響飛機(jī)安全事件。
流氓件的出現(xiàn)，還會(huì)明顯增加航空公司的維修成本。首先流氓件的產(chǎn)生，會(huì)增加部件非計(jì)劃拆換次數(shù)，導(dǎo)致該件的平均非計(jì)劃拆換時(shí)間MTBUR（Mean Time Between Unscheduled Remove）下降，如式1。結(jié)合航材定貨公式2，可以看出流氓件的出現(xiàn)會(huì)最終導(dǎo)致航空公司對(duì)備件需求數(shù)量的增加。頻繁的換件還會(huì)導(dǎo)致人工工時(shí)費(fèi)用的增加，如缺件還可能會(huì)造成飛機(jī)的非計(jì)劃停場(chǎng)。
其中：E-預(yù)計(jì)需要數(shù)量
N(P)-部件在飛機(jī)上裝機(jī)數(shù)量
FH-每架飛機(jī)每年飛行小時(shí)
TAT-部件修理周期
MTBUR平均非計(jì)劃拆換時(shí)間
4.2 流氓件對(duì)航空公司的影響
對(duì)部件修理廠家而言，出現(xiàn)流氓件后，要給出每個(gè)流氓件具體的解決方案，同時(shí)還需要研究造成流氓件的深層原因，制定改進(jìn)措施。因此在流氓件上消耗的工時(shí)通常比正常維修和大修組件還多，增加的工時(shí)主要用來(lái)進(jìn)行附加的測(cè)試和制定維修解決方案。
流氓件的產(chǎn)生還會(huì)影響部件修理廠家的聲譽(yù)，沒(méi)有航空公司希望把自己的部件送到流氓件頻出的廠家修理。
五、流氓件處理建議
目前國(guó)內(nèi)很少有航空公司明確提出對(duì)流氓件的管理要求，僅是根據(jù)流氓件定義，參考部件修理廠家建議，簡(jiǎn)單地執(zhí)行相關(guān)合同條款。在流氓件處置過(guò)程中，缺乏必要的信息收集和跟蹤程序，出現(xiàn)流氓件后缺少主動(dòng)的干預(yù)過(guò)程，沒(méi)有統(tǒng)一的流氓件控制標(biāo)準(zhǔn)，處置隨意性大。
5.1 加強(qiáng)對(duì)流氓件的跟蹤
正確處理流氓件的前提是采取有效監(jiān)控措施，提前發(fā)現(xiàn)流氓件。要對(duì)送修件的拆換履歷和送修情況回顧，及時(shí)發(fā)現(xiàn)流氓件，并將信息反饋給部件修理廠家，起動(dòng)流氓件調(diào)查。航空公司應(yīng)指定專門機(jī)構(gòu)，實(shí)施流氓件控制?；境绦蚴钱?dāng)航材部門接收到流氓件信息后，向廠家提供相關(guān)信息，并將修理和檢測(cè)信息傳遞給工程師，工程師在指定時(shí)間內(nèi)對(duì)廠家處理意見(jiàn)進(jìn)行評(píng)估，結(jié)合故障情況和修理費(fèi)用情況等，給出最終的處理意見(jiàn)。對(duì)確認(rèn)的流氓件，要建立使用檔案，對(duì)后續(xù)的裝機(jī)使用情況進(jìn)行長(zhǎng)期跟蹤。
需要指出的是在修理廠家確認(rèn)流氓件時(shí)，通常需要航空公司提供相應(yīng)的技術(shù)文件，比如航后故障報(bào)告PFR（Post flight Report）和故障記錄等，按故障隔離手冊(cè)TSM（Trouble Shooting Manual）要求程序進(jìn)行排故，將部件送指定修理站證明等。因此在日常維護(hù)中要注意收集該方面數(shù)據(jù)，防止因信息收集不全而無(wú)法實(shí)施流氓件控制。
5.2 開(kāi)展部件的等級(jí)修理工作
等級(jí)修理是根據(jù)同類件歷史修理經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)和故障模式，確定與時(shí)間有關(guān)的共性故障，結(jié)合具體使用時(shí)間，在部件送修過(guò)程中有目的地進(jìn)行預(yù)防性維護(hù)。等級(jí)修理要求明確給出部件的每次修理范圍，這樣可以有效地減少部件故障發(fā)生。如對(duì)機(jī)械類部件，要考慮作動(dòng)部分、活門閥體磨損、轉(zhuǎn)動(dòng)部分配合間隙；對(duì)電子部件，要考慮軟件版本、電源模塊和通信模塊方面故障。
5.3 流氓件的處理邏輯
在對(duì)流氓件的處理過(guò)程中,要注意考慮以下因素：
1）部件修理有效性的評(píng)估
處理流氓件的關(guān)鍵是在研究部件故障模式的基礎(chǔ)上，給出合理的維修方案，通過(guò)修理使部件的性能恢復(fù)到可接受的技術(shù)狀態(tài)。該工作通常是由航空公司的工程師來(lái)完成，但需要部件修理廠家提供必要的支持。
2）部件失效后的影響
部件失效后會(huì)對(duì)飛機(jī)運(yùn)行產(chǎn)生一定的影響，如航班延誤和返航等。在處理NFF件時(shí)，需要考慮部件失效后能否會(huì)造成航班延誤或使用困難報(bào)告SDR（Service Difficult Report）事件等。在此過(guò)程中，往往會(huì)參考最低設(shè)備清單MEL(Minimum Equipment List)項(xiàng)目要求。
3）其它因素
影響流氓件決策的其它因素包括修理費(fèi)、交換費(fèi)用、機(jī)隊(duì)備件情況、TSN、MTBUR和送修周期等因素。
對(duì)流氓件的最終處理措施是下面的一種或幾種：
1）監(jiān)控使用：接受當(dāng)前部件的技術(shù)狀態(tài)，將部件裝機(jī)并監(jiān)控后續(xù)使用情況。該方法適用于失效后不會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重后果的部件。
2）同類交換：與廠家其它同件號(hào)部件互換。這是流氓件處理中采用較多的辦法，但要注意對(duì)方交換部件技術(shù)狀態(tài)。通常情況下交換時(shí)會(huì)有一定的費(fèi)用差額。
3）分解組裝：對(duì)部件進(jìn)行徹底分解，重新組裝。分解組裝對(duì)恢復(fù)機(jī)械類部件的性能有較明顯的作用。
4）深度檢查：在部件常規(guī)測(cè)試項(xiàng)目的基礎(chǔ)上，增加深度檢查的內(nèi)容。如在極度的高溫和低溫下測(cè)試，長(zhǎng)時(shí)間通電或模擬振動(dòng)等。需要強(qiáng)調(diào)的是深度檢查并不是處理部件故障的常規(guī)措施。首先深度檢查并不能完全再現(xiàn)故障；其次，由于深檢的測(cè)試長(zhǎng)時(shí)間，伴隨以環(huán)境溫度和振動(dòng)等劇烈波動(dòng)，會(huì)對(duì)部件本身壽命造成一定程度損害。
5）停用或報(bào)廢：停用和報(bào)廢的實(shí)質(zhì)是認(rèn)為該件技術(shù)狀態(tài)不能被接受。停用的部件有可能經(jīng)過(guò)升級(jí)和改裝后再次使用，而報(bào)廢部件則直接退出使用。在采用停用或報(bào)廢時(shí)要對(duì)維修成本做出相應(yīng)的評(píng)估。
6）更換修理廠家：這是客戶在認(rèn)為修理廠家維護(hù)質(zhì)量差或費(fèi)用高后而采取的一種措施。通常情況下認(rèn)為OEM修理廠家能對(duì)部件進(jìn)行很好的維護(hù)。
圖三給出了完整的流氓件處理邏輯圖。當(dāng)出現(xiàn)一個(gè)流氓件后，航空公司首先要對(duì)部件修理情況進(jìn)行跟蹤。如果確認(rèn)有故障，則工程師要對(duì)部件修理廠家給出的流氓件修理方案進(jìn)行評(píng)估，重點(diǎn)判斷是否找到故障根源，維修后能否恢復(fù)部件性能。
如果同意，則進(jìn)行修理，否則轉(zhuǎn)入到能否進(jìn)行分解的環(huán)節(jié)；如果沒(méi)有發(fā)現(xiàn)故障，屬于NFF，則要對(duì)部件進(jìn)行深度檢測(cè)，如果在深度檢測(cè)中發(fā)現(xiàn)故障，則要對(duì)是否進(jìn)行修理進(jìn)行評(píng)估，如果同意，則進(jìn)行修理，如果對(duì)修理方案不滿意，就會(huì)轉(zhuǎn)入到能否進(jìn)行分解的環(huán)節(jié)；
對(duì)進(jìn)入分解環(huán)節(jié)的流氓件，評(píng)估費(fèi)用和分解后的重新組裝情況，如能進(jìn)行分解，選擇徹底分解檢查，否則就要考慮進(jìn)行交換；如果無(wú)法交換，就要考慮采用更換修理廠家的辦法，如無(wú)法更換修理廠家，就要研究能否暫停部件使用，如將來(lái)有進(jìn)一步修理和使用的價(jià)值，應(yīng)暫停使用，否則報(bào)廢。
本文給出的流氓件處理邏輯是一種通用模式。在實(shí)踐中，有些部件的處理過(guò)程可根據(jù)具體情況直接確定，比如開(kāi)始就采用交換、翻修、報(bào)廢等措施。
圖三 流氓件處理邏輯圖
六、結(jié)束語(yǔ)
流氓件已經(jīng)成為影響飛機(jī)正常運(yùn)行的一個(gè)重要原因，涉及面廣，控制困難。盡管造成流氓件的原因復(fù)雜，故障模式各異，但通過(guò)采取有效跟蹤,結(jié)合時(shí)間進(jìn)行等級(jí)修理和按邏輯控制等辦法，是可以有效地減少流氓件的發(fā)生。在整個(gè)流氓件的控制中，是以恢復(fù)部件的性能為核心，綜合部件維修費(fèi)用和修理故障發(fā)現(xiàn)等因素，給出最終解決辦法。正確處理流氓件，對(duì)降低飛機(jī)故障率，減少航班不正常有重要意義。
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