航空器是由無數(shù)個(gè)航材零件組合而成，這也正如一位資深航空專業(yè)人士而言，“玩”飛機(jī)就是“玩”航材?？梢姾讲膶?duì)于航空器的重要性。我是一個(gè)在機(jī)務(wù)航材系統(tǒng)工作了十幾年的員工。在這里是想和同仁們分享一下自己對(duì)航材管理方面的一些粗淺認(rèn)知。
航空器材的管理，簡(jiǎn)單地講，大概分為訂貨、送修和索賠三個(gè)重要環(huán)節(jié)。
一、航材訂貨
有計(jì)劃的完成航材訂貨工作，是一項(xiàng)既要合理使用資金，又要考慮完成保障飛機(jī)航班正常的系統(tǒng)工程。對(duì)于具有一定規(guī)模，相當(dāng)數(shù)量航空器的航空公司來講，航材占用資金應(yīng)掌握在航空器固定資產(chǎn)總值的10%左右，隨著同型航空器數(shù)量的增加，航材資金占有率會(huì)相應(yīng)降低。由于飛機(jī)價(jià)格十分昂貴，這個(gè)10%對(duì)于航空公司來講，已經(jīng)是一個(gè)十分可觀的數(shù)字了。
航材又粗略分為高價(jià)周轉(zhuǎn)件和消耗性器材，在這10%的航材占用資金中，高價(jià)周轉(zhuǎn)件要占用70%,消耗性器材大概要占用30%左右。
航空公司是不可能儲(chǔ)備全部可能需要的航材來保障航空器的維修的。自身要儲(chǔ)備多大比例的航材是每個(gè)航空公司面臨的抉擇問題。
通常講，對(duì)于具有一定規(guī)模航空器的航空公司來講，比方說航空器數(shù)量在10架～30架之間，要保障飛機(jī)的航班正常率，航空公司自身的儲(chǔ)備航材項(xiàng)目，數(shù)量通常可掌握在 90%左右?？催@張指數(shù)坐標(biāo)，或許更直觀一些。
可以看出，航材庫(kù)存率和所發(fā)生的占用資金費(fèi)關(guān)系是一條指數(shù)曲線，當(dāng)要求庫(kù)存率達(dá)到或高于90%的時(shí)刻，其曲線是徒然上升的。這就意味著若保持或再提高庫(kù)存率，其費(fèi)用發(fā)生是非常高的。
航空公司在同時(shí)考慮航材保障和成本費(fèi)用關(guān)系時(shí)，應(yīng)在90%上下確定。90%的航材保障，通常會(huì)用自身儲(chǔ)備加航材共享等方法來滿足。對(duì)于剩余的10%左右的航材缺口可以通過臨時(shí)購(gòu)買、租借，以及在飛機(jī)之間串件等應(yīng)急措施來完成。這個(gè)缺口的附件，大都屬于使用頻率很低，價(jià)格又很易貴的航材。對(duì)于航空公司來說配備這些航材是不經(jīng)濟(jì)和不太可能的。
庫(kù)房航材發(fā)付率是直接影響飛機(jī)航班正常的重要原因之一，航材保障率和航班正常率是相符相稱的。航材保障率高，航班正常率就高，反之亦然。航材保障率低了，確實(shí)降低了公司經(jīng)營(yíng)成本，但就會(huì)直接增加航班不正常率，航班延誤，取消等不正常的增加帶來后果也就顯而易見了。
確定航材訂貨項(xiàng)目，數(shù)量及航材發(fā)付率是機(jī)務(wù)航材系統(tǒng)乃至影響到航空公司航班正常、財(cái)務(wù)成本及社會(huì)效益的一個(gè)重要指標(biāo)。
對(duì)于一些航空公司，因?yàn)槠扔诮?jīng)濟(jì)壓力，過度追求經(jīng)濟(jì)效益，極力降低成本出發(fā)，曾提出了追求航材庫(kù)存為零的概念。自己認(rèn)為這只是一個(gè)理論上的良好愿望，存在若不太切合實(shí)際的情況。其結(jié)果是會(huì)造成大量延誤航班，危機(jī)轉(zhuǎn)嫁社會(huì)，經(jīng)濟(jì)和信譽(yù)損失也會(huì)接踵而來。
合理儲(chǔ)備航材，適當(dāng)降低成本，在公司計(jì)劃、財(cái)務(wù)、機(jī)務(wù)相關(guān)部門共享數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，科學(xué)確定指標(biāo)，才是公司良性、正常發(fā)展之策。
二、關(guān)于高價(jià)周轉(zhuǎn)件的送修
當(dāng)飛機(jī)附件使用一些時(shí)間后，自然會(huì)出現(xiàn)一些故障，這就需要進(jìn)行校驗(yàn)和修理。對(duì)于附件修理的質(zhì)量保證，修理周期，修理費(fèi)用，往返運(yùn)輸都是航材部門時(shí)刻關(guān)注，跟蹤的重要工作。對(duì)于送修工作的管理環(huán)節(jié)，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于附件的訂貨工作。一件送修的工作，特別向國(guó)外送修附件，存在近20來個(gè)管理點(diǎn)，送修管理工作的好壞，在一定程度上標(biāo)志著一個(gè)公司的航材管理水平的高低。
附件修理分為自修、國(guó)內(nèi)送修和國(guó)外送修幾部份。
自修對(duì)于航空公司來說，可以明顯體現(xiàn)出在修理的及時(shí)性、質(zhì)量保證的可控性、費(fèi)用高低的發(fā)生上都具有明顯優(yōu)勢(shì)。問題是由于大部份測(cè)試設(shè)備都十分昂貴，且回收成本較慢，就出現(xiàn)了航空公司不太愿意進(jìn)行一次性投資，望而止步的情況。
在規(guī)模相當(dāng)?shù)暮娇展局?，還是有一些航空公司在擴(kuò)展修理范圍，提高自修能力方面，經(jīng)過多年堅(jiān)持，取得了明顯效益，修理質(zhì)最保證性更強(qiáng)，修理周期縮短了，維修成本更合理了。
當(dāng)前，在國(guó)內(nèi)航空公司送修管理中，對(duì)于國(guó)外送修附件，管理水平較好的航空公司，平均送修周期在60天左右，大部分平均送修的周期都在90天左右，送修平均周期超過120 天甚至更長(zhǎng)的也不在少數(shù)。
這些送修在外的附件其實(shí)就相當(dāng)于原存積壓?？梢钥闯?，僅從送修周期上看，提高自修能力是非常必要的。
有數(shù)據(jù)表明，附件若送國(guó)外修理，除了修理周期外，從費(fèi)用角度講，其關(guān)稅、增值稅、運(yùn)輸?shù)荣M(fèi)用要額外增加30%左右，這是一個(gè)很可怕的數(shù)字。
總而言之，對(duì)于航空公司，特別是已經(jīng)具有一定規(guī)模的航空公司，確實(shí)需要逐步擴(kuò)展附件修理能力，特別是高價(jià)周轉(zhuǎn)件的自修能力，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，提高自修能力是明顯利大于弊的。對(duì)于自修能力較強(qiáng)的航空公司，當(dāng)飛機(jī)在航前、過站時(shí)一旦發(fā)生故障，在庫(kù)房沒有備用件時(shí)，完全可以立即送到車間進(jìn)行校驗(yàn)和修理，可及時(shí)保障航班正常。特別是由于航班出港的時(shí)刻要求，機(jī)務(wù)人員為了更快排除某一系統(tǒng)中的故障，會(huì)同時(shí)拆下幾部設(shè)備更換，以保證系統(tǒng)正常后放行。若公司管理不盡完善的話，就會(huì)發(fā)生誤將非故障件送出。這就會(huì)發(fā)生修理、運(yùn)輸?shù)纫幌盗匈M(fèi)用。若公司具備較好自修能力的話，這些情況就不會(huì)發(fā)生，從而避免公司造成這些不必要的經(jīng)濟(jì)上的損失。
提高自修能力，應(yīng)該是各航空公司值得探討的一個(gè)課題。
三、關(guān)于索賠工作
在航空公司與生產(chǎn)、修理商簽訂了飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、附件購(gòu)買維修協(xié)修的合同協(xié)議中，都有相關(guān)索賠條款。這是生產(chǎn)商、修理商對(duì)產(chǎn)品在后期發(fā)生的缺陷和不足時(shí)，對(duì)用戶的一種補(bǔ)償。各生產(chǎn)商、維修商都有詳盡的索賠政策、程序、要求及操作細(xì)節(jié)。當(dāng)用戶能按期提出索賠要求時(shí)，只要生產(chǎn)商、維修商認(rèn)為成立，該案即可正常進(jìn)行，以致最后完成對(duì)用戶的補(bǔ)償。
就我們國(guó)內(nèi)大部份航空公司而言，大概在90年代初期之前，都沒有特別把飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、附件等項(xiàng)索賠工作放在被重視的位置。后來隨著航空公司的不斷成熟，管理手段的加強(qiáng)，不少航空公司對(duì)索賠事宜給予了高度重視。首先是學(xué) 習(xí)、了解生產(chǎn)商、修理商制定的有關(guān)索賠的政策及操作程序，加強(qiáng)與其索賠具體部門的直接勾通，按其具體要求，提出索賠申請(qǐng)，在廠家認(rèn)定索賠成立的情況下，都不同程度的獲得了應(yīng)該得到補(bǔ)償。
索賠工作是一項(xiàng)索味、煩雜、艱苦且不太容易顯示出成績(jī)的工作。再加上種種原因，不少航空公司在近些年又出現(xiàn)了不同程度削弱、放慢或相對(duì)停滯的現(xiàn)象。
從當(dāng)前情況看，若能進(jìn)一步加強(qiáng)索賠工作管理，在原有索賠機(jī)構(gòu)、人員、職責(zé)相對(duì)完善的基礎(chǔ)上，引起進(jìn)一步的重視，使其加強(qiáng)和擴(kuò)展，相信對(duì)各制造商、修理商的索賠成功率會(huì)有一個(gè)明顯的數(shù)字增長(zhǎng)。同時(shí)也是對(duì)當(dāng)前航空經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)的一種補(bǔ)償，是航空公司的一項(xiàng)收益，值得去做。
以上在航材計(jì)劃訂貨方面談了航材儲(chǔ)備率，資金成本占用和保障航班正常的相應(yīng)關(guān)系；在附件修理方面談了如何提附件自修能方，減少對(duì)外、特別是對(duì)國(guó)外送修比例，以降低機(jī)務(wù)成本；在飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)附件的索賠方面，是當(dāng)前航空公司需要加強(qiáng)的一項(xiàng)重要工作，會(huì)對(duì)公司的利潤(rùn)有一定的影響。
因此，航材管理系統(tǒng)中的訂貨、送修和索賠三個(gè)重要環(huán)節(jié)，必須引起航空公司的高度重視、正確處理好三者之間的關(guān)系，使航材管理工作走上科學(xué)化、系統(tǒng)化、合理化管理的軌道，既要保障飛機(jī)安全正常的運(yùn)營(yíng)，又要合理控制航材成本，使航材管理成本為航空公司盈利水平的提高提供有力的支撐。
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